Разное

И текли, куда надо, каналы... (о проекте, грозящем уничтожить рыболовные места Ленобласти)

Зоя Шпанько, журнал "Вестник строительного комплекса"

Текст: Зоя Шпанько

Реализация проекта строительства судоходного канала в обход Невы может начаться уже в ближайшие годы - в случае, если правительство Ленинградской области изыщет необходимые для этого средства. По данным специалистов ОАО "ЛенморНИИпроект", приблизительная цена вопроса - около одного миллиарда долларов.

Канал призван разгрузить Неву от транзитных судов, а также повысить уровень транспортно-экологической безопасности на водных артериях Петербурга. Идея, безусловно, актуальная и своевременная. Уже сейчас разводные мосты с трудом пропускают по 40 судов за ночь. В навигацию-2000 Невой прошли 6204 судна, в 2004 году -6994. Практически половина всех грузов - нефтепродукты.
Между тем, по прогнозам, в ближайшие пять лет грузооборот в акватории Невы увеличится на 7 миллионов тонн. И это без учета транзитных потоков, которые появятся в 2010 году после открытия трассы Петербург-Астрахань для прохода судов под флагом иностранных государств.
При этом 28-километровый городской отрезок Невы является самым трудным из всех внутренних водных путей России. Быстрое течение, свальные потоки, городские огни усложняют маневрирование. Фактически судно длиной 140 метров, груженное пятью тысячами тонн нефти, должно вписаться в настоящее игольное ушко - разводной пролет шириной 40 метров. На всем пути следования запрещена отдача якорей, дабы не повредить кабельные линии, проложенные по дну Невы.
Но самым, пожалуй, серьезным аргументом в пользу строительства канала служит тревожная динамика аварийных ситуаций, возникавших на Неве в последние годы. Только в навигацию-2005 зафиксировано семь таких случаев.
Вот печальная статистика навигации -2005. В мае танкер "Волгонефть" навалился на мост, 19 мая - авария лесовоза "Енисей", 1 июня "Волгодон-99" навалился на опору Троицкого моста, 30 июля - происшествие с танкером "Иркутск", в ту же ночь "Невский-22" врезался в разводной пролет Тучкова моста. В целом за истекшее десятилетие на Неве произошло около 300 аварий.
Предпроектные предложения, над которыми в "ЛенморНИИпроекте" начинали работать еще два десятилетия назад, предусматривают три основных варианта трассы.

"Северная трасса" длиной 150 км проходит от Ладоги по Вуоксе и озерам Карельского перешейка до Выборга к месту впадения в Финский залив Сайменского канала.
"Короткая трасса" длиной 65 км начинается у мыса Морье на западном берегу Ладожского озера и идет далее по северной границе города до Сестро-рецка.
"Южная трасса" - это 530 км водного пути, 280 км из которых давно используются для судоходства. От Ладожского озера трасса проходит по Волхову и далее по ряду водотоков (Шелонь, Череха, Нарва, Тигода, Оредеж, Луга, Чудское, Псковское и Ильмень озера) выходит в Финский залив в районе порта Усть-Луга. На этой трассе возможны три подварианта, общим для которых будет русло Волхова.
Все предложенные варианты примерно сравнимы как по достоинствам, так и по недостаткам, Так, основные преимущества "Северной трассы" - в возможности соединения внутренних водных систем России и Северной Европы с включением водного пути в международный транспортный коридор "Север-Юг". Кроме того, система Вуоксы позволяет проложить водный путь по естественным водоемам с выполнением их расчистки. Но самое, пожалуй, заманчивое для Ленобласти - перспектива строительства на Вуоксе гидроэлектростанции мощностью полмиллиона киловатт-часов в год (это чуть меньше Волховской ГЭС).
В числе недостатков рассматриваемого варианта - прохождение канала по курортным землям Карельского перешейка. Однако, как считают в "ЛенморНИИпроекте", "противники северного пути должны сначала доказать, что транзит по Неве более безопасен и что нефтепровод к Приморску может принести менее ощутимый ущерб, нежели перевозка нефти по новому водному пути". Что касается неизбежной ликвидации лосевских порогов, то главным контраргументом здесь служит их искусственное происхождение. В 1858 году, желая иметь прямой водный путь взамен извилистого, финны подорвали часть русла Вуоксы. Результат, правда,достигнут не был. Теперь авторы проекта предлагают пойти тем же путем и создать поблизости новую водноспа-ломную трассу.
"Короткая трасса" во многом является возрождением идеи "нового обводного канала", задуманного в XIX веке создателем морского канала в петербургский порт Николаем Путиловым. Кстати, под эти цели в первых генпланах города резервировалась Бассейная улица. Достоинства варианта - малая протяженность, а также возможность строительства на канале ряда гидротехнических сооружений, которые позволят регулировать сток Ладожского озера в период осенних наводнений. Утверждается, что в случае осуществления этих планов Петербургу не будет страшен даже прогнозируемый подъем на 4-5 метров уровня Мирового океана при глобальном потеплении климата. Кроме того, трасса пройдет вблизи места проектируемого водозабора у мыса Морье. Работы целесообразно совместить: в этом случае систему водоводов можно заменить дополнительным открытым каналом.
Недостатки трассы - большой объем выемок (полностью новое строительство) и существование достаточно плотной застройки.
"Южная трасса" с тремя подвариан-тами - дань историческим водным путям, по которым еще наши предки ходили из варяг в греки и обратно. Реализация этого проекта даст возможность создать значительные межбассейновые соединения водотоков нашего региона при соответствующей их реконструкции с выходом на западные регионы страны вплоть до речного сообщения с Калининградской областью.
Так, соединение бассейнов Волхова, Луги и Нарвы позволит перераспределять их стоки в зависимости от потребностей судоходства и энергетики (например, направить часть стока Луги в водохранилище Нарвской ГЭС). Недостатки - удаленность водных трасс от Петербурга и частично Ленобласти с заходом на территорию областей Псковской и Новгородской.
Привлекательность проекта как для города, так и для области очевидна. Петербург будет избавлен от угрозы экологии водных путей, а также от проблемы транспортной разобщенности районов города, особенно в ночное время. Передышку получат и разводные мосты, ремонтные работы на которых приходятся на короткий и неблагоприятный по погодным условиям межнавигационный период. Что касается области, то любой вариант канала станет для нее двойным подарком. Это наращивание энергетических ресурсов за счет строительства ГЭС на Вуоксе, а также возможность дополнительной загрузки транзитных судов. В числе прочих приятных последствий - приток инвестиций в инфраструктуру, создание дополнительных рабочих мест и другие выгоды.
Поэтому неудивительно, что в Ленобласти живо заинтересовались идеей, не в пример городскому правительству - письмо из "ЛенморНИИп-роекта" с просьбой рассмотреть проект на Морском совете при губернаторе осталось без ответа. Однако утечка информации все же случилась, вследствие чего сведения о проекте запросил полпред Илья Клебанов.
И в конце 2005 года правительство ЛО направило министру транспорта РФ Игорю Левитину письмо с просьбой рассмотреть возможность реализации проекта за счет федерального бюджета. Не исключен и вариант привлечения инвесторов с использованием уже опробованной на Северо-Западе схемы государственно-частного партнерства.
Для начала желательно изыскать 10 млн рублей на технико-экономическое обоснование. Пока же, как заявил в декабре 2005 года вице-губернатор ЛО по строительству, ЖКХ, ТЭК и дорожному хозяйству Николай Пасяда, в ближайшее время проект планируется обсудить на Морской коллегии Правительства РФ.